Тягун и борьба с ним

№1 Проблема в том, что яхтсмен (рускоговорящий сегмент) это большей части  и малосообразительные и главное не самообучаемые животные организмы))), часто они используют то или иное решение и не понимают основ происходящего.
  Хотя это же относится и к зарубежным мореманам- на видео много лодок и весной после "100 летнего шторма" я с ними тер на эту тему, но вывод был- ты русский дурак, а мы "умные" итальянцы/французы/американцы и т.п. Типа-"мы тут по 10 лет стоим и все пучком".
№2 Тягун. Мое определение- "это циклическое движение воды(течение) в прибрежных небольших акваториях вызванное наличием в открытом море длинной волны". Другими словами- волна в море которая сама по себе не переносит водную массу преобразуется в поток воды в прибрежных акваториях, это течение носит переодический характер ("туда-сюда").
- Первый фактор определяющий тягун- это неправильное расположение створа марины относительно моря. Когда створ захода в марину паралелен направлению движения волн главенствующих в этой местности штормов.
- Второй, и еще более важный, это длинна волны, так тягун может быть сильнейшим, а вот глаз на поверхности моря при этом не увидит волнения вообще.
- Третий. Тягун особенно любит появляться перед штормом и после него, когда длина волны начинает увеличиваться, хотя высота воолны и падает.
- Четвертый. Физика влияния тягуна на лодку- поток воды подхватывает корпус и несет его, во второй фазе тягун разворачивается и несет корпус обратно. В результате к швартовым все время прикладывается огромное циклическое усилие, которое может превратиться в рывки, которые в свою очередь рвут швартовы/выламывают утки или при большой массе судна начинают сдвигать муринги на дне (это такие большие бетонные блоки).
№3 Тягун определяется скоростью потока воды, которое передается на судно придавая ему "инерцию" или кинетическую энергию
Е= M х V^2. , М-масса судна, V-скорость.
Если судно небольшое, то М- не велико и тягун не так страшен. При большом водоизмещении все меняется.
Существует два способа борьбы с тягуном-
а) Наиболее распространенное среди яхтсменов и порочный способ- это борьба со следствием, а не с первопричиной, т.е. они пытаются остановить уже движущееся судно, которое уже приобрело определенное "V". Сделать это совсем не просто особенно когда "М" - велико (ну за 30+тон)
б) Лучший способ- это не борьба со следствием, а недопущение его причины, нужно не позволить судно набрать V(скорости) либо ее минимизировать. Тогда  "Е"- кинитическая набранная энергия будет минимальна и усилие на щвартовых/уточках также не велико.
Рассмотрим это на частном примере описанном в видео, когда яхта стоит в марине кормой к причалу, а нос растянут двумя мурингами (веревками к блокам на дне).
   Ввводные условия- марина Хуан Карлос, Валенсия. Прошедший ранее "100 летний шторм"(13 сент 2019) уже показал мне, что там может возникать тягун. Была разбита корма соседнего шикарного двухмачтового парусника. В этот раз прогноз погоды показывал в разы более худшую погоду. Расположение ката показано на рисунке

Очевидное решение- чтобы обезопаситься от удара о бетонный причал нужно отойти от него подальше, что все и сделали, Расстояние у всех было порядка  2...3 метров, больше не позволяли трапы для схода на пирс.
Из 15 яхт 10 были повреждены штормом, особенно большие каты..
Итак, почему это произошло, а мой кат наиболее тяжелый и с максимальной парусностью выстоял.
Все яхты были расчалены с небольшим провисом швартов, так поступают пытаясь уменьшить устлостную прочность на корпусе. В результате набегающий тягун их подхватывал и гнал к стенке, носовой муринг хоть и длинный, но практически не тянущийся  и не тяжелый канат, который пояти не демпфировал(как цепь) -был сильный  рывок за нос. Далее тягун изменял свое направление и яхты набирая скорость (V) гнало вперед- кормовые швартовы рывком нагружались, а демпферы не могли справиться с такой нагрузкой и слабо уменьшали рывок. Это происходило очень долго.
В результате. Из-за рывков на муринг они начали ползти = увеличивался свободный ход яхт= увеличивалась их скорость(V)= увеличивалась  кинетическая энергия (как квадрат этой скорости!). Рывки на муринги и швартовы становились сильнее.
По этой причине большинство демпферов разорвало, там где их не было порвало швартовы (хотя те были 30+ мм и новые), были вырваны уточки.
Почему устоял мой кат- уже побывав в такой ситуации тут в сентябре я долго обдумывал как быть и нашел решение. Накануне шторма я очень сильно обтянул  швартовы в струну. В результате начальный свободный ход ката был минимален, когда пришел тягун кат практически стоял на месте, свободный ход был равен рабочей длинне амортизаторов (около 20см). Поэтому кат не набирал кинетической энергии и не рвал швартовы и не дергал муринги.
Позже ситуация ухудшилась, но не была связана с тягуном- пошел сильный ветер мне в левую скулу(35..40гр), кат на длинных мурингах стало разворачивать по часовой стрелке, в результате правая корма стала наваливать на бетон, у других катов это было мене существенно-они стояли под прикрытием мола. А на монохолы это вообще никак не влияет- их попросту поворачивало, но расстояние до пирса при узкой корме практически не менялось. Я приготовился уже завести двигатели в раздрай, выровнять кат и заранее установленными носовыми рычажными лебедками выбрать провисшие муринги, но шторм стална третьи сутки успокаиваться и этого не потребовалось.
Итак, будучи в худших условиях (стоял на конце пирса где ветер и тягун сильнее) мой кат все выдержал, а все это благодаря знанию элементарных законов физики, а именно- нужно не бороться с последствием тягуна (гасить уже набранную скорость), а попросту не допустить заранее чтобы судно могло эту скорость=энергию набирать.

ЗЫ.. так же я использовал швартовы чуть меньшего диаметра, но большим числом- 6 штук по каждому борту, что распределяло нагрузки на уточки и уменьшало рывки.

ЗЫ// или более официальное определение тягуна-
«Тягу́н — колебательные движения воды в портах, бухтах и гаванях, вызывающие циклическое перемещения стоящих у причалов судов. Основная причина тягуна — длинные волны с периодом от 0, 5 до 5 минут, высотой обычно до 30 см, которые образуются в результате воздействия на акваторию порта ветрового волнения и зыби, развивающихся при штормовых ветрах в прилегающем районе моря. Интенсивность тягуна зависит от периода собственных колебаний вод порта, а также от характера изменения глубин на подходах к нему. Тягун затрудняет грузовые операции в порту. При его развитии могут возникать аварии судов из-за обрыва швартовых. В пределах одного порта тягун у разных причалов имеет неодинаковую интенсивность. Тягун наблюдается во многих портах мира: Дакаре, Касабланке, Гавре, Бомбее, Туапсе, Батуми, Сочи, Клайпеде, Корсакове, особенно в портах Японии и Новой Зеландии. Борьба с последствиями тягуна ведется преимущественно путем применения специальной швартовки судов. Важное значение имеет заблаговременное предсказание тягуна.»

Вообще Тягуны бывают разные- в открытом море у берега, но в данном случае другой- в акватории порта или марины

ps... они плохо изучали физику в школе)))— результаты этого шторма

этот шторм Глория был самым сильным за всю историю восточного побережья Испании, максимальная высота волн 14 метров https://pogoda.mail.ru/news/40288654