2012sillybilly (2012sillybilly) wrote,
2012sillybilly
2012sillybilly

Category:

параход №20-1 Упорная муфта.

№20-1. Винто-рулевая группа. Упорная муфта.
   Винто-рулевая группа, это очень ответственная составляющая, особенно если вы строите моторно-парусную яхту и предполагаете длительные переходы под двигателями.  По сути это как ноги у человека, далеко на плохих не уйдешь.

   Неграмотное сочленение вала с двигателем приносит массу проблем, а именно, за счет несоосности  вала и двигателя может возникнуть вибрация, разрушающая как элементы двигателя, так и сальника вала, опорные подшипники валопровода, да и деформирующая сам вал. На первых этапах этого процесса невозможно поддерживать полные обороты двигателя, а впоследствии происходит и полный выход из строя указанных элементов. Для сочленения вала с двигателем используют самые разнообразные муфты, задача которых сдемпфировать неизбежную несоосность этого сочленения.  Сам имел очень много хлопот со стыковкой дизелей и валопроводов на катамаране С.Марии. Расскажу о некоторых. Сопряжение вала с двигателем было выполнено через муфту карданного типа. В результате осевая продольная нагрузка передавалась валом через муфту на работающий двигатель, который под ее усилием смещался продольно на своих подушках. Такое смещение естественно увеличивало вибрацию двигателей, ведь им было не комфортно лежать на деформированных подушках. Особенно сильно это проявлялось при ходе под одним  мотором (в целях экономии общего моторесурса и топлива), ведь в этом режиме двигатель  работал с небольшой перегрузкой, а его продольное смещение на подушках было максимально.  На мой взгляд, это явление более сильно влияет на суда водоизмещающего типа при максимальных оборотах, когда скорость приближается к числу Фруда и резко растет продольная нагрузка на вал.  У глиссирующих это явление выражено не так сильно. С целью уменьшения  смещения двигателя,  некоторые яхтсмены меняют подушки на более жесткие. Такое решение малоэффективно, да и вибрация от двигателей на яхте ощущается сильнее.

   Я не буду рассматривать все возможные варианты муфт, а опишу самый оптимальный, на мой взгляд, для водоизмещающего судна. На кате ЛИЗА установлены упорные муфты, позволяющие передать осевую нагрузку с вала напрямую на основной корпус. Двигатели не испытывают продольного смещения, спокойно трудясь.  Облегчается функционирование и сальников валопроводов, что вызвано меньшей осевой вибрацией валов. Увеличивается срок службы всех перечисленных элементов.

   Расскажу кое-что из личного опыта как лучше установить упорные муфты. Упорные муфты это достаточно массивные детали, подбираемые по мощности двигателя и диаметра основного вала. Состоят из трех частей. Первая-муфта карданного типа, устанавливаемая на упорный кронштейн основного корпуса яхты (в ней крепиться вал). Вторая - муфта карданного типа, закрепляемая на выходном фланце  двигателя. Третья часть - промежуточный вал, соединяющий эти муфты.  При конструировании яхты надо предусмотреть дополнительное пространство между двигателем и сальником вала, где будет устанавливаться упорная муфта. В продольном направлении это расстояние составляет дополнительно минимум 0.5-0.7метра (зависит от типа выбранный упорной муфты). Замечу, что по характеристикам, декларируемым производителями этих муфт, они позволяют сопрячь вал с двигателем, имеющим несоосность до 6-8 градусов, в отличие от обычной карданной  муфты, где допуск менее 2 градусов. Однако, для меньшей вибрации, передаваемой на корпус, рекомендую обеспечить соосность не более 1 градуса. Технология выставления упорной муфты принципиально отличается от процесса сопряжения с обычной карданной муфтой и несколько сложнее, если вы хотите добиться минимальных погрешностей. Сам сделал юстировку следующим образом.

 - Двигатель установить на регулировочных шпильках подушек в среднее положение.

 - Закрепить первую часть муфты к корпусу судна в своем гнезде.

 - Вставить основной гребной вал (без винта) на штатное место. Просунуть его в отверстие первой муфты так, чтобы конец вала вышел с другой ее стороны. Одеть на вал юстировочную втулку. Последняя представляет собой тело вращения, внутренний диаметр равный вальному, а внешний диаметр равный выходному фланцу двигателя. Ее нужно проточить на токарном станке из пластика или алюминия.  Дальше остается регулировочными гайками на шпильках подушек (смещение по вертикальной плоскости) и болтами крепления подушек к фундаменту двигателя (в горизонтальной плоскости) добиться полного совпадения (без зазоров и сдвигов) юстировочной втулки с выходным фланцем двигателя. Когда зазоры и смещения устранены двигатель выствлен соосно с валом и это положение надо зафиксировать (затянуть все гайки и установочные болты). Следующий шаг- снять юстировочную втулку (спрятать ее, она понадобиться в будущем). Сдвинуть гребной вал к корме. Собрать упорную муфту, обе части которой надеваются на промежуточный вал, а вторая крепится болтами к выходному фланцу двигателя. Убедитесь, что видимая  длинна промежуточного вала равна описанному в паспорте муфты (он имеет ход в продольном направлении).
   Неплохо бы и соорудить защитный кожух обеспечивающий безопасность пребывания в машинном отсеке при ходе на винтах. Все резьбовые соединнения фиксируются компаундом.

   Уф….получилось длинновато, зато описанный шаги позволяют обеспечить соосность менее 1 градуса. Вся работа занимает около двух часов на каждый валопровод  даже  неквалифицированным специалистом. 
   Вы навсегда будите избавлены от головной боли вызванной вибрацией валопровода.




Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 9 comments