2012sillybilly

PS... все комменты не по теме я удалю позже...
Своими мыслями о том как "заказать параход" на верфи я уже делился http://2012sillybilly.livejournal.com/106615.html ,   а тут присел выпить сухого-красного и пока любовался новогодним видом в голову пришла идея рассказать что знаю о том как подготовить к плаванию незнакомый параход. Что-то я уже рассказывал, но тут уместнее будет лучше повторить...
PS...продолжение этой темы http://2012sillybilly.livejournal.com/130447.html

Уверен, что и не каждый маститый яхтсмен (особенно "от чартера") догадывается о многих подготовительных работах по яхте. Для наглядности буду ссылаться на неудачную практику подготовки шикарной яхты к походу через Тихий океан  http://navigatorpirate.livejournal.com/2014/10/22/   Так будет понятнее и я  постараюсь не ерничать над этими горе-"моряками". Возможно у кого-то из вас информация отложится и позже сгодится...
Итак, общие граничные условия. Вы купили незнакомую яхту (или оказались на ее борту как член команды). Требуется яхту подготовить к океанскому(морскому) переходу в регионах, где быстро получить проф.помощь невозможно или вы ограничены в финасах. К примеру механик по яхт.движкам во Флориде за час возьмет раза в полтора больше, чем авиационный техник (порядка 130$/час).
#1. ДИЗЕЛЬ (основной мотор и дизель-генератор). Конечно главное внимание нужно уделить дизелю, ведь на яхте это самый сложно ремонтируемая штуковина,  для ремонта может потребоваться ЗИП, который сложно отыскать, да и пересылка займет время (не забываем, что еще и растаможка может затянуться).
Вот вы впервой откинули люк и увидели Дизель, не надо верить интернету говорящему, что это очень надежная и долгоиграющая примочка со сроком до кап.ремонта 30...40тыс.часов. Современные турбированные и высокооборотистые (3.800...4.500 об.мин) яхтенные дизельки (30...600лс), послужившие особенно в экзотических краях (где говеная соляра) уже через 1500...2000часов требуют серьезного ремонта (кап.ремонт ТНВД и форсунок, замену зубчатого ремня коленвал-грв и замену альтернатора). Про обязательную смену через каждые 100 часов работы масла  и масл.фильтра (или раз в начале сезона) вы должны быть в курсе. У нас советую в качестве масла использовать соответствующие "Несте" покупаемое на их бензозаправках, так гарантированно не попадете на "левак".
Кстати не надо уповать на расхожее мнение- "у меня дизелек от японской газонокосилки, поэтому не убиваем",  на С.Марии стоял подобный адаптированный (Соле-дизель/Мазда). Так оказалось, что когда он дал дубу(вылезла "рука дружбы"), то найти второй подобный на замену было невозможно-уже несколько лет эти "япон.газонокосилки" перестали как выпускать. На мой взгляд практичнее брать адаптированный автомобильный (такие например делает Вольво-Д3(90-160лс, хотя это  ненадежное говно-к нему приделали некачественную муфту). К таким недорогой зип есть  почти в каждом магазине. Пойдут и адаптированные  "фордовские". Хотя из тех которые встречал мне больше по душе пришелся 120лс турбированный "Янмар".
Очень важно и на тип коробки передач обратить внимание, полностью ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ лучше (не путать с частично-гидравлической). Такая коробка надежнее и позволяет доверить рычаги управления движком полным мудакам, ведь даже если на полном ходу включить задний ход, то коробка выстоит, а яхта просто клюнет под воду носом(разок так сам ошибся). Да и отпадает вопрос надежности муфты.
Вообще выбор движка-это отдельная тема и вернусь к поднятой тут проблеме...
- Как уже отметил, буду пояснять на неудачном примере яхты "Обсессион"(см.ссылку выше). Начну с конца, если предыдущий владелец яхты был безалаберный пофигист(а таких 99.99%), то он не проводил ряд техрегламентных процедур перед установкой яхты на хранение (они необходимы если простой более 1 месяца). У яхт.движков простаивающих в соленом жарком климате есть особенность-вода испаряется из системых газовыхлопа и попадает в цилиндры, все начинает корродировать. Тут самое проблемное это коррозия седел (они обрастают шубой из ржавчины). Я уже говорил об этом эффекте, вода из глушителя испаряется и через газоотводной коллектор под давлением попадает внутрь движка. Этот процесс усугубляет открытый заборный воздушный патрубок (появляется "сквознячек").
Способ устранения эффекта-лучше перед хранением сдернуть с дизеля газо-водоотводящий шланг и заглушить выпуск маслянной тряпкой. Заборный возд.патрубок также-снимаем воздуш.фильтр и засовываем в отверстие масл.тряпку. Кроме этого отвинчиваем свечи накаливания и наливаем в каждый цилиндр по 50гр масла.
Если этого не было сделано(а никто и не делает), то после длит.хранения обычно дизель невозможно завести-клапана не прилегают к седлам-нет компрессии-дизель молчит. Если же взять и померить компрессию, то все симптомы покажут, что у одиного-двух цилиндров ее нет. Тут все делают ошибочный вывод-пробита прокладка (на самом деле компрессии нет из-за не полного прилегания клапанов). И начинают сдергивать головку блока цилиндров. Это все прекрасно иллюстрируется идиотизмом (с фотками) происходящим прямо сейчас в карибском море (см. 20окт и 13 ноября) На фотках от 13ноября видно как скорродировали и стенки цилиндров.
Первый раз с этим эффектом корродирования я сталкнулся на Пукете, где 5 дней не мог запустить свой дизель  http://2012sillybilly.livejournal.com/2012/07/02/ и хорошо, что тогда хватило ума  его не  "вскрывать"!
Итак, перед первым запуском дизеля советую провести тех.регламент- вывинтить свечи накаливания и налить в цилиндры по 30..50гр масла, больше нельзя-может быть гидроудар при пуске дизеля.  Свечи ставим обратно. Лучше отсоеденить соленоид подачи солярки в дизель (так исключаем подачу топлива в цилиндры). Далее стартером прокручиваем 5..10сек движок одновременно впрыскивая в воздухозаборник масло (WD-40 или любое другое используя распылительную бутылочку, например для мытья стекол). Процедуру повторяем с перерывчиками 5...6раз. Так коррозия со стенок цилиндров и клапанов уйдет. Нужно быть очень осторожным-хороший дизелек может завестись даже от распыленного масла из аэрозоли (сам такое с удивлением наблюдал). На современных дизелях установлена кнопка их глушения,  или ее и можно использовать вместо отсоеденения соленоида (это тоже самое).
Вот теперь-то и можно попробовать завести мотор. Набрасываем обратно провода на соленоид подачи топлива, распыляя масло в воздухозабоник и стартером прокручиваем. Дизель должен запуститься, ведь в отличие от бенз.мотора у дизеля всего два условия для запуска- наличие топлива и достаточная компрессия.
Очевидное, типа проверки натяга ремня альтернатора/вод.помпы пропущу, замечу только, что "поликлиновые" ремни служат в разы дольше и их реже надо регулировать.
А вот проверить качество форсунок на незнакомом параходе не помешает (сильно влияет на кпд и мощность). Первое, инжектора надо выкрутить и провести визуальный осмотр, если из сопла торчит кончик "иголочки", то все нормально. Иначе надо отвезти их на испыт.стенд и лучше сразу захватить с собой туда на испытание и ТНВД (обычно одна и таже контора ими занимается). На некоторых движках снять и поставить на местоТНВД могут только рукастые (нужно соблюсти положение шестеренок привода и плунжера). Помним, что ремонт ТНВД-это очень дорогостоящая процедура (от 1000...1300баксов)!
Если поблизости нет стенда и нет в ЗИПе новых форсунок, то я проверял их так...
-Нужно вывернуть все форсунки из двигателя, но подводящие медные трубочки оставить подключенными. Расположив эту конструкцию на двигателе горизонтально (форсунками "в бок") подальше от препятствий(1м). Далее прокручиваем стартером дизель и анализируем форс распыленной форсунками солярки. Облачка солярки длжны быть примерно одинаковы от каждой форсунки и представлять собой вытянутые аэрозольные облака без признаков капель. Оседать они тоже  должны мелкой "пылью" без капель. Эту операцию можно проводить и по отдельности вывинчивая форсунки поочереди, но так сложнее будет сравнить равномерность распыления от цилиндра к цилиндру. Форсунки в основном повреждаются водой поступающей с соляркой, их можно перебрать (капремонт) или заменить. Конечно лучше иметь в запасе комплект на замену, хотя "электронные" форсунки устанавливаемые на современных движках очень дороги.
При заправкой сомнительной соляркой с "портовых автобензовозов" форсунки (как и тнвд) значительно ухудшают свои характеристики уже всего после 1000часов наработки.
Может показаться, что я слишком много уделяю внимание движку, но даже для парусных яхт это очень важно. Так мне встречалася парусный кат(55ф) у которого упала мачта и им пришлось более тысячи миль идти против волны на Красном море на движках(там негде отремонтироваться). Да и при последнем вояже на Красном море на яхте Вера более 50% времени использовали мотор, я уж не говорю о невозможности на парусах захода в марины, узкости,рифы и пр.
-Обычно маш.отделение на яхте стесненное и сливать масло напрямую из поддона неудобно. Тогда для замены отработанного масла я советую установить насос для замены масла (лучше "Сурфло"- около 250$, дешевые сразу вылетают), его подключаем к сливному штуцеру поддона. Так на замену масла будет уходить минимум времени и качество сливания натработки  будет выше чем при использовании ручного насосика отсасывающего масло через патрубок под маслянный щуп (ведь за цикл смены масла на кате нужно откачать 15...18литров отработки).
-Еще есть такая тонкость при замене масл.фильтра (по крайней мере это было важно на движках ката С.Мария). При установке новых масл. фильтров в метал.корпусе нужно уплот.резиночку НАСУХО вкладывать на штатное место фильтра. А вот перед наварачиванием его (масл.фильтр до краев запонен маслом) на двигатель видимую сторону колечка смазывать маслом. Когда я смазывал предварительно колечко маслом с двух сторон, то фильтр подтекал, почему это происходило я так и не понимаю до сих пор...
-На поработавших дизелях часто встает вопрос с подсосом воздуха в топливный контур, выявить и устранить этот дефект достаточно сложно (движок "троит", не держит обороты и пр.). Тут уж точно не поскупитесь дооснастить дизель топливным вакумметром (100$-ищем на е-бай или амазон, его можно рассмотреть на фото в разделе Параход-  "параход №16-14.4 Фильтр-сепаратор "   . Он прекрасно диагностирует подсос воздуха, кроме этого без вакумметра невозможно понять степень загрязненности топл.фильтра. Вы быстро отобьете затраты на вакумметр за счет более оптимальной замены топливных фильтров. Причина подсоса воздуха в топлив.магистраль в основном обусловлена старением концов рез.топливных шлангов зажимаемых метал.хомутами-шланги надо подрезать.

#2 Дейдвудный выход и вал.Так вышло, что я лично много раз сталкивался со случаями разрушения дейдвудных сальников.  После идиотизма с разборкой дизеля на яхте "Обсессион" команда допустила вторую ошибку-не был диагнастирован дейдвдный сальник(см.их сайт от 25дек, там есть поясняющие фото). В результате при отходе они чуть не "потопли", ведь вода стала поступать в маш.отделение через дейдвуд. Растерявшись они не сообразли, что сами могли бы вернуться в порт на движке, а не долго ждать спасателей. Можно было запустить движок, ведь сорость поступления воды в трюм от этого не зависит.
Итак, мне известно всего три типа таких сальников. Первый-это "набивной", стоит у меня на кате Лиза. Второй-с уплотнительной тонюсенькой резиновой манжетой. Третий-самый сейчас модный, с двумя притертыми и подпружиниными дисками. Недостаток второго и третьего типа состоит в необходимости ОБЯЗАТЕЛЬНОГО наличия контура вод. охлаждения . В свою очередь последние бывают двух типов, вода поступает в сальник из контура охлаждения двигателя или в днище врезан штуцер и забортная вода по шлангу самотеком идет в сальник. Как правило для набивного сальника этот контур не обязателен, так на Лизе на полном ходу бронзовый корпус сальника нагревался где-то до 50...60гр С, что допустимо.
Разрушение сальников вызвано прекращением функционирования контура их охлаждения, как результат втулка сальника прикипает под действием темп.к валу и происходит его разрушение(рвется крепящий сальник к дейдвуду кусок шланга). Так произошло и на Обсессионе, они прошли какое-то время, сальник не охлаждался и его чуть позже заклинило и сорвало.
Подобное может случиться если яхта долго стояла и обрасла морской живностью, ведь нарастающие ракушки забивают заборные отверстия днищных штуцеров и даже могут забить идущие от них шланги. Поэтому нужно регулярно нырять и осматривать горловины штуцеров. Кроме этого необходимо снять резин.трубочку охлаждения с сальника и убедиться, что вода поступает в трюм как через нее, так и через свободный штуцер сальника. Так вы убедитесь, что охлаждение сальника функционирует. Замечу, что при замене второго и третьего вида сальника нужно вынимать вал, что очень бывает очень не просто(сложно открутить закисшие крепежные болты на вальной муфте, старайтесь их профилактически обмазывать гелевидной смазкой).
Думаю теперь вам стало понятно почему на кате Лиза я установил морально устаревшие конструкции набивных сальников, но так надежнее и ремонтопригоднее-нет необходимости снимать вал для замены уплотнителей. Второй и третий тип наверно сойдет если вы плаваете неподалеку от берега в цивилизованных районах.
-Кроме этого обрастание может привести и к следующей проблеме. Обрастает не только днище, но и вал с винтом. Так после стоянки в Стамбуле на кате С.Мария мне пришлось сразу после выхода из марины нырять и чистить винт(была вибрация и кат не набирал ход). Но тут появляется еще одна скрытая засада- ракушки проникают в охлаждающие бороздки втулок Гудрича и забивают их. В итоге вал в этом месте не охлаждается (ведь охл.каналы забиты), пластик подшипника нагревается и ускоренно снашивается. Сами же кусочки ракушек очень твердые и действуют как хороший абразив. Они стирают как саму втулку Гудрича, так и гребной вал. Появляется зазор гр.вал-опорная втулка Гудрича, отсюда вибрация и ускоренный выход из строя муфты и движка. Вал и подшипник надо менять. Конечно подобное проявляется не сразу, а спустя время и диагнастируется повышенной вибрацией или изменением гула валопровода.
Поэтому если вы вынуждены меняять сальник(как будут делать на Обсеесионе), то уж полностью вытащите вал и осмотрите втулку Гудрича, каналы можно легко прочистить заточенной деревянной палочкой.
PS...  как только увидели яхту, то сразу посмотрите какой сальник стоит и какого диаметра(да и материала) втулка Гудрича. Сразу надо заказать их в запас, так как не понятно сколько родные проходили и как за ними ухаживали.

#3 Якорное устройство. Тут вроде все понятно, но есть и свои тонкости...
-Про обязательную разметку цепи краской  вы уж наверно в курсе, но обычно это не сделано. Достаточно нанести марки одинакового цвета через каждые 10м и считать их при отдачи цепи. Это очень важно при постановке на якорь.
-Иногда в попыхах яхты теряют якорь и цепь во время неконтролируемой отдачи цепи (ее не остановить).  Такое часто случается  и вся цепь с грохотом улетает в воду. Этой осенью такое случилось и у ката "Петрович" на Сред.море, хотя капитан там бывалый, пришлось ему покупать новые  цепь и якорь (старые было не найти под слоем ила). Поэтому обязательно нужно яхту дооснастить фиксатором конца цепи. Это может быть скоба приделанная на стенку цепного ящика. Конец цепи пропускаем в нее пару раз(наматываем) и  фиксируем обычной цепной скобой ("сакелем"). Так конец цепи будет надежно зафиксирован, а в случае экстренного отхода вы сможете играючи  разблокировать раскрутив скобу, ведь вся нагрузка будет преложена на первую скобу укрепленную на стенке ящика.
-Нужно и хорошо разобраться в устройстве яхтенной лебедки ("шпиля"). Например, начинающие яхтсмены не знают, что  почти все они оснащены фрикционным сцеплением, усилие на котором можно регулировать. Также лучше сразу выяснить как можно выбрать цепь при помощи заклинившей лебедки (это бывает когда ее электропривод неисправен), тут разные варианты, в частности откручиваем стопорный винтик-тогда шпиль можно крутить сьемной  рукояткой (она же используется для регулировки усилия на фрикционе). В 90ые перегоняя С.Марию с Кубы, я не знал тонкостей конструкции эл.шпиля, поэтому когда в шторм якорь стал отдаваться и бить об нос яхты, не сообразил подтянуть фрикцион, пришлось якорь стопорить веревкой, а это было не просто в большую волну.
PS...  в комментах подсказали неплохое решение фиксации конца цепи  последовательнотремя веревочными петлями, так мы распределяем нагрузку на разные места крепления петель, да и демпфируем  удар. А в случае чего легко веревки перерезать.

#4. Заклинивание баллера и греб.вала.  Эти две разных функциональных части парахода иногда имеют одну и ту же проблему. Вал пера руля (баллер) клинит в гельмпортовой стальной трубе (в ней установлены бронзовые подшипники баллера). Так же и при длинной дейдвудной стальной трубе в тропиках будет подобная проблема подклинивания греб.вала.
Причина-применение стальных труб в качестве корпусов в которых вращаются нерж.валы, неизбежно приведет к коррозии их внутренней полости и обрастании ее ракушками. Это вызвано невозможностью качественной покраски внутренней полости этих труб (их вообще не красят). Поэтому стараются использовать либо гельмпортовые трубы из бронзы, или в длинных дейдвудных трубах в худшем случае организуют сквозные продольные боковые выборки позволяющие осуществить доступ к валу.
Уже рассказывал, что  у меня на кате С.Мария дейдвудная труба в ЮВА обрасла так, что греб.вал было не провернуть руками, пришлось его вынимать и самому чистить дейдвуд стальным "ершиком" насаженным на дрель, но это помогало мало, слой нароста был невероятно прочен. Зарастание дейдвуда приводит и к уменьшению протока через него воды-результат перегрев и разрушение опорных подшипников (втулок Гудрича).
Нужно помнить об этой проблеме, но решить ее будет сложно, особенно в случае дейдвудной трубы  из-за прочности наросшего ракушечного слоя. Для гельмпортовой трубы это не так важно, ведь скорость вращения баллера не высока, в худшем случае будет ускоренный износ бронзовых вкладышей от опадшей в них ржавчины.
На старом параходе оснащенным гидравлической системой управления рулями (такая почти стоит на катах), я бы слил и заменил старую гидравлическую жидкость (в ней могла накопиться вода). Заполняем новой "АTF" (уходит 2...3лтира).

#5. Аккамуляторы (АКМ). Важность наличия стабильного питания парахода от сети постоянного тока очевидна, ведь практически все системы жизнеобеспечения запитаны от нее. Самое главное тут-это быть уверенным, что АКМ работоспособны. Обычно на параходе под рукой нет всяких хитрых приборов для проверки АКМ, но их все таки можно проверить. Расскажу как сам поступаю проверяя геливые и амг АКМ (это наиболее распростаненные на яхтах). Для примера возьму общую емкость в 600амп.час., 12вольт и темпратуру в аккум..ящике 20..25гр (лучше держать его открытым).
Сначала АКМ нужно зарядить. Как правило яхта оборудована спец."умным" заряд.устройством и электронным монитором баттарей (показывает напряжение, ток заряда/разряда, суммирует эти токи, см. http://2012sillybilly.livejournal.com/17870.html ). При заряде напряжение на АКМ должно составлять 14.2...14.5в (но не более 1.49!). Как минимум заряжаем до момента пока монитор не покажет, что ток заряда менее 1 ампера, при этом вся нагрузка на борту отключена. Далее отсоеденяем от АКМ блок зарядки и даем аккам. постоять 2...3часа, напряжение на мониторе будет падать до 12.6...13.6в. Далее прикладываем нагрузку равную примерно 1/20 емкости (в нашем случае=30амп), это можно сделать включив освещение и т.п., ток разряда виден на мониторе.
Каждый час внимательно анализируем показания напряжения на мониторе. Когда напряжение упадет к уровню 10...10.5 вольта, отключаем нагрузку- АКМ полностью разряжены. Обращаем внимание, что напряжение на мониторе должно самопроизвольно восстановиться до уровней 11...11.5в. Идеально разьеденить АКМ и замерить напряжение на каждой, разница не должна быть более 0.1вольта.
Далее проводим расчет эффективной остаточной емкости АКМ=(600амп/20час) х  время разряда.
Точнее будет снять показание с монитора суммы растраченного тока, вот она та и будет показывать 100% эффективную емкость АКМ.
Кроме этого вы должны знать, что количество циклов разряда АКМ до выхода его из строя определяется обычной  глубиной разряда которую вы допускаете. Например, я старался не допускать разряда при "агм"-АКМ более 50%, что соответствует примерно 500...600 рабочим циклам, при среднем разряде в 30% работоспособность АКМ повысится в двое. А при разряде в 80..90% от суммарной емкости, число рабочих циклов упадет раза в 2..3 по сравнению с 50% разрядом.
Скажу, что амг и гел. АКМ даже полностью разряженные (до напряж.=0в) достаточно легко восстанавливают свои свойства. Так простоявшие пару месяцев! полностью разряженные агм-батареи (сработал и заклинил  дренажный насос) и  удалось реанимировать и они еще пару! лет служили. Я даже не заметил существенного падения их мощности.
Для сети в 24вольта  уровни напряжений указанные выше  умножаем на два.
Еще про АКМ полезное смотрим тут-  http://2012sillybilly.livejournal.com/107683.html
А начать надо с обустройства рядом с АКМящиком места под небольшой стальной туристический топорик, он пригодиться на случай короткого замыкания рубить силовые кабеля.
И не устанавливайте никаких "хэви-дьюти", "марин" и пр.  АКМ выполненных по "классической" технологии, они прослужат мало. Так АКМ "Варта хэви-дьюти" на кате С.Мария пришлось выбросить всего через 1.5месяца активной эксплуатации.
Все описанное вроде очень просто и понятно, но мало кто уделяет внимание АКМ, в результате-беда ведь некондиционные АКМ могут вызвать пожар или просто сдохнут и вы даже не сможете подать SOS....
PS... помните, если у кого бабла немеряно, то ставьте геливые банки по 1.2в (соответствующей суммарной емкости парахода), набирая из них 12 или 24вольта, это идеальное и надежное решение проблемы выбора АКМ.
PS... есть простой способ текущего контроля состояния зарядки АКБ, это проконтролировать их напряжение при отсутствии нагрузки...
Для АГМ примерные значения=
100%  90%    80% 70%    60%   50%  40%    30%    20%   10%     0%
12.73  12.62  12.5 12.37  12.24 12.1  11.96  11.81  11.66  11.51  11.4

#6 Электропроводка. Самое страшное для парахода в открытом море это даже не угроза затопления, а пожар на борту, когда для спасения есть всего несколько секунд. Так и сгорел мой кат С.Мария, экипаж с трудом выбрался из горящего парахода, а капитан получил отравление ядовитым дымом http://2012sillybilly.livejournal.com/2012/06/07/    Практически всегда причина пожара на яхтах это неисправная электропроводка, а на моем старом кате к этому прибавилась и глупость экипажа.
Итак, вы вступили на борт совершенно незнакомого парахода, начать надо с проверки электросети, лучше начать с AC(110/220в). Скорее всего у вас не будет спец.приборов типа "мегометра" и пр. Но затрапезный "тестер" обычно можно отыскать на борту, им то и проверим качество состояния изоляции проводов. Я бы конечно посоветовал сразу установить УЗО на входном электрощитке, которое предотвратит короткое замыкание через уставшую изоляцию "фазы" на "нейтраль" или "землю". Как это сделать рассказано тут http://2012sillybilly.livejournal.com/17281.html , цена вопроса - сотка баксов. Единственной недостаток такого решения- в случае "плохой" изоляции вам будет сложно понять какая электроцепь в этом виновата и весь параход будет обесточен (поэтому у меня на кате Лиза стоит три УЗО).
Вообще для проводов "220вольт" есть принятый предел минимального сопротивления изоляции, это порядка 0.5...1МегаОм. В худшем случае на практике временно сойдет и сопротивление в 10кОм, меньше уже опасно, кстати примерно на такой ток утечки и настроено срабатывание УЗО (10...30милиАмпер). Такое сопротивление может быть измерено обычным "тестером". Тут надо уж не полениться и "прозвонить" все сети, отключаем нагрузки и замеряем между фазой и нейтралью, между фазой и земляным проводом и между нейтралью и землей. Лучше показания стразу нанести на электросхему парахода, так проще будет потом разбираться.
Основная причина повреждения изоляции проводов это попадание в кабель посторонних предметов (гвоздь, шуруп и пр.) или соленой воды (такое часто бывает с "береговым" кабелем или проводами проложенными у киля).
Кстати, пробой фазы  на землю может не только вызвать пожар. В лучшем случае появится ускоренная электрохимкоррозия оборудования, а в худшем приведет к летальному исходу купающихся рядом с яхтой людей (эффект "электроудочки").
Для сети 12/24вольта(DC), главная засада состоит в нарушении контакта соеденения, кабель большого сечения -его контактный наконечник. Этот эффект усиливается большими рабочими токами (десятки и сотни ампер). Такими кабелями разведены аккамуляторы, подключен шпиль, подрулька, бортовой центральный гидронасос и инвертор-зарядник и т.п. Тут дело в окислении проводящей жилы кабеля состоящей из множества мелких проводков (медь "чернеет") за счет больших токов и разных контактирующих металлов (медь-олово+влага+соль=электрохим.корр). Причина и в плохой разделки кабеля и некачественной опресовке, многие производители халтурят. Конечно, лучше тогда переделать этот контакт методом пайки используя газовую горелку и "серебрянный" припой. Так сделал на Лизе, все силовые контактные переходы залужены и залиты оловом (по технологии как раньше делал разделку нерж.тросов цинком в конус).
При большой снимаемой мощности , например, мощный  гидронасос, подрулька, шпиль..., нужно все разводящие по батареям силовые провода делать равной длинны, такую переделку совсем недано сделал кэп "Веры"- Леша на лодке фабричного производства. Разряд баттарей шел неравномерно от банки к банке и они быстро выходили из строя.
Если кто мне будет глупости в комментах писать, то помните, я -"Инженер" )))) и знаю, что только слаботочные сухие контакты проводов лучше организовывать методом "намотки"  (или "опрессовки"), тут качество соеденения обеспечивается за счет взаимной диффузии металлов, да и при этом виде соеденения вероятность отлома в месте контакта, по  сравнению с пайкой, минимальна. Так, что если уверены, что можете заизолировать место соеденения "сигнальных" проводов, то смело делайте их скрутку.
PS...и советую сразу запастись длиннющим береговым электрокабелем (100м,можно из обычного бытового электропровода), ведь во многих местах от причала до розетки бывает далече...

№7 Рулевая машинка. Чуть не забыл напомнить, что  проверку гидравлич.ситемы управления рулями (она почти на всех больших катах  и параходах) нужно начать с элементарного-просто загляните в расширительный бачок, там должно быть достаточное количество гидравлической жидкости. Обычно расширительный бачок это и есть сам корпус рулевой машинки (фигня на которой крутиться штурвал). Вообще это сложная тема, частично уже рассказывал про тонкости в разделе "Параход"   http://2012sillybilly.livejournal.com/119559.html

#8 Мероприятия по защите от поражения электричеством купающихся. Уверен, что мало кто знает, почему во многих маринах и во ВСЕХ портах запрещено плавать рядом со своей яхтой. Даже почистить винты и то бывает проблема.
Тут все просто, когда яхта(яхты) стоят у стенки, то как правило они подключены к береговой электросети. Если хоть на одной из соседних яхт линя "земли" яхта-берег имеет дефект (нарушено соеденение в контактах или проводе), то ток будет искать себе дорогу. Тут два варианта, первый "яхта-стенка", второй и самый для вас опасный, через  ваше заземление "плохая яхта-ваши аноды" (через цинковые аноды или пластину громоотвода) это идеальный путь. Тогда вокруг вашей яхты возникнет "электроудочка". Подобное может случиться и с вашей яхтой, ведь часто входные силовые разьемы и береговые кабеля храняться небрежно-на них попадает соль, результат-окисление контактов.
Вариант решения проблемы- когда погружаетесь в воду, то обязательно отключите береговой кабель от своего парахода, так вы размыкаете потенциально опасный путь через вашу яхту для паразитного тока и уменьшаете возможное влияние от соседних яхт.  Да и если у вас этот кабель поврежден, то ничего не произойдет. Хотя конечно "рачительный капитан" должен проверять как качество соеденения земляного фидера "борт-стенка", так и протекающий по нему паразитный ток (ток в идеале должен=нулю при подключенном береговом кабеле, меряем бытовым тестером-ток не более 5...10милиамп). Для интересующихся подробно это изложено тут  http://2012sillybilly.livejournal.com/17281.html   Правда безопасность тут идет в разрез с потенциальной электрохим.коррозией, ведь эти опасные паразитные токи (и от соседних яхт) обуславливают ускоренную электокоррозию парахода. Чем выше защита от поражения током, тем выше и уровень электрохим.коррозии.
Тут как-то Леша с "Веры" рассказывал, что видел как вокруг яхты "продвинутые" чуваки  вывешивали электроды  в воду, они так пытались перехватить эти токи и отвести их отдельным проводом на берег для избежания электрокоррозии. Говорят по этой причине многие марины запрещают парковаться параходам из титанового корпуса, ведь он имеет большой электропотенциал (см. табл. тут  http://2012sillybilly.livejournal.com/95758.html ) и убивает им соседние яхты. Хотя, если приглядеться к таблице (см.ссылку), то карбоновые корпуса куда опаснее, ведь вроде они сродни "графиту".
  Главное-отключаем "береговой" кабель во время спуска за борт. Кстати, покидая надолго яхту тоже лучше полностью сбросить береговой кабель, так электрокоррозия вашей яхты будет минимальна, ведь мы разрываем  электроцепь обуславливающую общую электрохимкоррозию. Да и марина не выставит вам счет (у многих из них триф исходя из числа суток). Текущую минимальную подпитку борта (тут потребитель - дренажные насосы) уж доверьте солнечным баттареям. Простое отключение борта от берега рубильником не решает описанные проблемы, ведь земляной фидер остается подключенным (он минует рубильник).
PS... и обязательно найдите место контакта громоотвода идущего с мачты с днищевой бронзовой заземляющей пластиной, контакт надо осмотреть  и обслужить.

#9 Дренажная система. Речь идет об водяных помпах откачивающих воду из трюмов. Позволю себе напомнить, что "машинный" отсек наиболее уязвим, ведь там организован дейдвуд, у которого зачастую срывает сальник. Поэтому в этом отсеке устанавливают две помпы. В самом низу стоит помпа поменьше (производительноть 300...500гал/час), от нее на мостик должна быть выведена сигнальная линия с желтым светодиодиком, так понятнее как часто она срабатывает.  Чуть повыше в трюме ставим более мощную помпу (700...2500гал/час), ее функция обеспечить откачку воды в экстремальной ситуации (способность перекачать дейдвуд или кингстон). От нее на мостик идет сигнальный провод  к "красному" светодиоду и звуковой сигнализации ("аларму").
Но речь не об этом, а о том , что эти помпы сильно влияют на общую электрохим.коррозию парахода. Ведь они (особенно "нижняя") , как правило, погружены в остатки трюмной воды (всю ее подчистую им не выкачать). Поэтому, подходящие к помпам провода оказываются погружены в воду (обычно соленую). Изоляция проводов, да и самих помп, не идеальна, отсюда возникает паразитный ток (от +12/24в) который через изоляцию идет на корпус (особенно это важно у метал. параходах). Так возникает контур приводящий к электрохим.корррозии, который замыкается через "земляную" линию.
Как с этим бороться не совсем понятно... Хотя бы помните, что этот паразитный небольшой ток пагубно воздействует на предохранители помп установленные поблизости. Их лучше заменить на "герметичные" и обмазать  смазкой наподобие силиконовой. И главное, знайте об этом эффекте, если корпус вашего парахода необьяснимо быстро корродирует, тогда просто тестером проверьте тут ток утечки-так найдете опасное место.
И еще учитывайте, что у дренажных помп, как правило, очень небольшной ресурс работы (100...150часов).
PS...если у яхты киль конструктивно выполнен отдельно и позже укреплен на корпусе(обычно можными шпильками), хотя с наружной стороны этого и не видно (стык прошпаклеван), то надо вскрыть полы, найти это место и осмотреть корпус а наличие трещин. Такие трещины часто возникают особенно у пластиковых яхтах, а в критической ситуации вы не сможете сообразить откуда поступает вода....


PS... тема получилась очень емкая и ЖЖ не позволяет увеличить обьем, поэтому продолжение тут http://2012sillybilly.livejournal.com/130447.html